De snelweg die niet leger wordt¶

Wie een verstopte snelweg verbreedt, verwacht kortere files. Wat er meestal gebeurt is het omgekeerde. De extra ruimte lokt extra ritten uit, en binnen een paar jaar staat het weer vast, nu met meer auto's erin. De rijstroken zijn er wel, de tijdwinst is weg.

Economen kennen dit als opgewekte vraag. De ruimte die je toevoegt, wordt niet gespaard. Ze wordt opgevuld door gedrag dat er eerst niet was, omdat de prijs van dat gedrag daalde. Wie vroeger de rit oversloeg omdat de file te lang was, rijdt nu wel. Wie een omweg nam om de spits te mijden, rijdt nu recht door de stad. De weg was even ruimer, en dat lokte precies genoeg extra ritten uit om hem weer vol te maken. Het systeem zoekt een nieuw evenwicht, en dat evenwicht ligt bij dezelfde reistijd als daarvoor.

Opgewekte vraag heeft een naam¶

Dit is meer dan een los inzicht. Het staat in de metingen. Anthony Downs beschreef al in de jaren zestig dat nieuwe wegcapaciteit in de spits zichzelf weer volzuigt. Gilles Duranton en Matthew Turner toonden in 2011 in de American Economic Review een sterke versie: als je de weglengte in een stad met een bepaald percentage vergroot, groeit het aantal gereden kilometers met ongeveer hetzelfde percentage mee. De elasticiteit ligt rond de één. Bouw meer weg, en je krijgt evenredig meer verkeer. De reistijd blijft waar hij was.

Hetzelfde mechanisme is nog ouder. William Stanley Jevons merkte in 1865 op dat zuinigere stoommachines het steenkoolverbruik omhoog joegen. Steenkool werd goedkoper om te gebruiken, dus kwamen er meer toepassingen bij, en het totaal steeg. Efficiëntie per eenheid en totaal verbruik lopen uiteen. Efficiëntie maakt het onderliggende ding aantrekkelijker, en dan wil je er meer van.

Bewijsniveau: dit zijn gepubliceerde, herhaald bevestigde bevindingen uit de verkeers- en energie-economie. Ik leen ze, ik meet ze niet zelf. Wat ze delen is een structuur die losstaat van het onderwerp. Maak iets goedkoper of sneller per eenheid, en het totale verbruik ervan stijgt, tenzij iemand dat totaal actief begrenst. Dat laatste stukje, de actieve begrenzing, is bijna altijd de plek waar het misgaat.

De vergelijking op software¶

In een stuk voor Forbes van juli 2026 past Luboslava Uram, technisch directeur bij Solvd, die vergelijking toe op softwareontwikkeling. Ze klopt griezelig goed. Wordt bouwen sneller en goedkoper per eenheid, dan int de organisatie dat verschil niet als besparing. Ze verbruikt de vrijgekomen ruimte, precies zoals de verbrede snelweg zich weer vult.

De wachtlijst raakt daardoor niet leeg. Uitgesteld werk komt naar voren. Plannen die eerst te duur waren, lijken ineens haalbaar, dus worden ze gemaakt. De capaciteit die je erbij kreeg, roept het werk op dat die capaciteit weer opeet. De backlog is nooit een vaste voorraad geweest die je een keer kunt wegwerken. Hij is een functie van wat haalbaar lijkt, en zodra meer haalbaar wordt, groeit hij mee.

De vergelijking is bruikbaar zolang je haar niet overspant. Software is geen wegennet, en een team is geen file. Wat de twee delen is de vorm van het misverstand: iedereen rekent op tijdwinst uit extra capaciteit, en die winst verdampt omdat de capaciteit vraag oproept die er zonder haar niet was. Dat het mechanisme in twee zulke verschillende domeinen opduikt, is precies wat het serieus maakt. Het zegt iets over hoe capaciteit en verwachting zich tot elkaar verhouden, los van wat er precies gebouwd of gereden wordt.

Wat er in de praktijk gebeurt¶

Het patroon herken ik onmiddellijk. Routineklussen gaan sneller: tests, documentatie, onbekende code doorgronden, iets opzoeken. Die winst is echt en ik voel hem elke dag.

Alleen verdwijnt het werk niet, het verplaatst zich. Meer code betekent meer beslissingen over architectuur, koppelingen, beveiliging en onderhoudbaarheid op de lange termijn. Snellere oplevering betekent meer draaiende onderdelen waar jarenlang iemand verantwoordelijk voor blijft. De makkelijke helft wordt goedkoper, de moeilijke helft wordt groter. Elke regel die er sneller bij komt, is een regel die iemand moet begrijpen, testen, beveiligen en over drie jaar nog durven aanpassen. Die last verschuift naar voren in de tijd en wordt zwaarder, terwijl de aandacht ervoor gelijk blijft.

En ondertussen merkt de organisatie de snelheid op. Verwachtingen stijgen. Het nieuwe tempo wordt binnen een kwartaal de norm, en dan is de winst opgegaan in de meetlat waaraan je voortaan wordt afgemeten. Uram brengt dat scherp onder woorden: een team kan tegelijk productiever en overbelast worden. Ze beschrijft een demonstratie waarna de eerste reactie was om te vragen welke extra functies er nu bij konden, in plaats van om de planning te verlichten. De winst was al uitgegeven voordat iemand had besloten of hij naar groei, kwaliteit of kostenverlaging moest. Niemand nam dat besluit. Het toestel zoog de tijd op zoals de snelweg het verkeer opzuigt, vanzelf, zonder dat iemand het stuurde.

Waarom de winst onzichtbaar verdwijnt¶

Hier komt mijn eigen these in economische vorm terug, en daarom neem ik het op.

Ik betoog dat de vraag of iets werkt het wint van de vraag hoe het werkt, omdat het eerste zichtbaar is en het tweede niet. Zie Twintig jaar lang won werkende software van veilige software. Bij de teruggegeven tijd gebeurt exact dat. De vrijgekomen ruimte gaat naar wat te tonen is, namelijk meer functies. Architectuur, beveiliging en onderhoudbaarheid blijven onzichtbaar, en die krijgen de ruimte niet. Een extra knop kun je demonstreren. Een schone koppeling of een dichtgetimmerde autorisatie zie je pas als ze ontbreekt, en dan is het te laat.

Dat is de zwakke plek. Er wordt sneller gebouwd, terwijl de laag die de gevolgen moet opvangen niet meegroeit. Meer code per week vraagt meer toezicht, meer review, meer nadenken over wat er kapot kan. Die laag is duur, traag en onzichtbaar, dus die blijft achter. Het is de Cybertruck-fout in het klein, elke sprint opnieuw: het indrukwekkende deel raast vooruit en het saaie deel dat het veilig houdt, hobbelt erachteraan. Zie De Cybertruck is wel echte onbekwaamheid.

Voor mijn eigen werk heeft dat een nuchtere consequentie. Als de tijdwinst structureel naar meer functies gaat en de bewaking daarvan achterblijft, dan groeit de stapel die ik doorlicht sneller dan de zorg die erin is gestopt. Meer apps, meer koppelingen, meer partijen die meelezen, allemaal sneller in productie dan voorheen. Dat is de reden dat ik verwacht dat mijn werk voorlopig niet ophoudt. De versnelling die de bouwers helpt, vergroot precies de berg die ik meet.

De vraag die ik overneem¶

Uram besluit met een vraag die ik overneem, want hij is beter dan de mijne. De vraag is wat je bewust hebt besloten te doen met de tijd die je hebt teruggekregen. Hoeveel sneller je mensen zijn geworden, is daarbij bijzaak. Snelheid zonder besluit is alleen een hoger toerental.

Als er geen antwoord op die vraag is, dan is de snelheidswinst echt en de besparing denkbeeldig. De uren zijn er, ze zijn alleen al vergeven aan werk dat vanzelf naar binnen liep, op dezelfde manier waarop een bredere weg zich vult voordat de wegbeheerder heeft besloten waar al dat extra verkeer heen moest. Wie de winst wil houden, moet hem uitgeven voordat de verwachtingen dat voor hem doen. Dat vraagt een keuze, en die keuze is het enige stuk dat niet automatisch gaat. Je kunt besluiten de tijd in review te steken, in het aflossen van technische schuld, in rust. Elk van die keuzes is verdedigbaar. Geen keuze is er ook een, en dat is de keuze die het toestel voor je maakt. Ik betrap mezelf er zelf op. De routineklussen gaan sneller, en voor ik het weet is de vrijgekomen tijd al gaan zitten in iets nieuws dat ik ben gaan bouwen, zonder dat ik een moment heb stilgestaan bij de vraag of dat de beste besteding was. De snelweg in mijn eigen week vult zich net zo hard als elke andere.

Zie ook Twintig jaar lang won werkende software van veilige software, De Cybertruck is wel echte onbekwaamheid en We worden bekwamer en de spullen worden slechter.